ENR 1.6  Servicios y procedimientos radar

		1.2.3.1 Restricción VMC: En el espacio aéreo clase C, de La Mesa, No se permite el descenso VMC.
		1.2.3.2 No se permitirá la operación de VFR ESPECIAL dentro del TMA/CTR de La Mesa.
		1.2.4 Las separaciones radar horizontales mínimas.
	TMA La Mesa
	a) La separación radar longitudinal es de 8 NM en la TMA La Mesa dentro de un radio de 40 NM.
		1.2.5 Los niveles asignados por el controlador radar a los pilotos proporcionarán un margen vertical mínimo sobre el terreno, según la fase del vuelo.
	1.3 Procedimientos en caso de fallas de radar
		1.3.1 Falla de radar
		En caso de falla de radar por cualquier motivo y que no pueda seguirse prestando este servicio, el control de aproximación suministrará las debidas separaciones longitudinales y verticales para continuar prestando el servicio de control aproximación convencional.
		1.3.2 Falla de comunicación aire tierra
		1.3.2.1 En caso de falla del receptor de radio de una aeronave, el piloto seleccionará A/3 clave 76 (00) y seguirá los procedimientos establecidos; el control subsiguiente de la aeronave se basará en dichos procedimientos.
		1.3.2.2 El controlador radar establecerá si funciona el receptor de radio de la aeronave dando instrucciones al piloto de que efectúe uno o varios virajes. Si se observan los virajes, el controlador radar seguirá proporcionando servicio radar a la aeronave.
		1.3.2.3 Si la radio de la aeronave está completamente inutilizada, el piloto debería aplicar los procedimientos falla de radio según las disposiciones de la OACI. Si ya se ha establecido la identificación radar, el controlador radar guiará a las demás aeronaves identificadas alejándolas de su trayectoria hasta el momento en que la aeronave salga de la cobertura radar.
		1.3.3 Procedimientos de emergencia
		1.3.3.1 Excepto cuando afronten una situación de emergencia, los pilotos utilizarán los respondedores y seleccionarán los modos y claves según las instrucciones del ATC. En particular, cuando entren al TMA La Mesa y que hayan recibido instrucciones concretas con respecto al reglaje del respondedor mantendrán ese reglaje hasta recibir otras instrucciones
		1.3.3.2 Los pilotos de aeronaves que estén por entrar al TMA LMS y que no hayan recibido instrucciones concretas del ATC con respecto al reglaje del respondedor, harán funcionar el respondedor en el Modo A/3 clave 77 (7700) antes de entrar y mantendrán esa clave hasta recibir otras instrucciones.
		1.3.3.3 Si el piloto de una aeronave que se encuentre en estado de emergencia ha recibido instrucciones previas del ATC La Mesa de hacer funcionar el respondedor en una clave especifica, sé mantendrá el reglaje en esta clave hasta que se le aconseje otra cosa.
		1.3.3.4 En todas las demás circunstancias, el respondedor se reglará en el Modo A/3, clave 75 (7500) interferencia ilícita, clave 76 (7600) falla de comunicaciones, clave 77 (7700) en todas las demás circunstancias no obstante el procedimiento indicado en 1.3.3.1, un piloto puede seleccionar el modo A/3, clave 77 (o 7700) cuando la emergencia sea de tal naturaleza que parezca ser el recurso más apropiado.
		Nota.- Se proporciona asistencia radar continuo de las respuestas en Modo Al3, clave 77.
	1.4 Procedimientos en caso de falla de las comunicaciones de radio y de interferencia ilícita
		1.4.1 Procedimientos en caso de falla de las comunicaciones de radio.
		En caso de falla del receptor de radio de una aeronave, el piloto seleccionará el Modo A/3, código 76 (o7600) Y seguirá los procedimientos establecidos; el control subsiguiente de la aeronave se basará en dichos procedimientos.
		1.4.2 Procedimiento en caso de interferencia ilícita.
		Los pilotos de aeronaves en vuelo que sean objeto de interferencia ilícita reglarán el respondedor en Modo A, clave 7500 para dar a conocer la situación, a menos que las circunstancias justifiquen el empleo del Modo A/B, código 77 (o 7700).
		1.4.3 Sistema de asignación de claves SSR
		El Centro de Control Radar del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales asigna códigos de transpondedor de la manera siguiente:
			a) Aeronaves volando dentro del territorio nacional asigna códigos 2500 al 2577.
			b) Aeronaves saliendo del territorio nacional pero no de la FIR Centroamericana asigna códigos 1700 al 1777.
			c) Aeronaves saliendo del territorio nacional y de la FIR Centroamericana asigna códigos 4700 al 4737.
		Nota: El sistema automatizado de plan de vuelo asignara el código correspondiente, los modos en servicio serán A y C. El modo A equivale al modo tres (3) militar que podrán utilizar aeronaves militares que necesiten el servicio radar el modo C se utilizara para obtener información automática de altitud y de presión de las aeronaves. El uso del equipo transpondedor en buen estado es obligatorio dentro del TMA de La Mesa.
	1.5 Representación gráfica de la zona de cobertura radar SSR véase ENR 1.6-11
2.	SERVICIO Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, INFORMACION DE VUELO Y ALERTA CENAMER ACC/FIC
	2.1 Servicio de tránsito aéreo
		2.1.1 COCESNA dispone del Centro de Control de Tránsito Aéreo (ACC), con distintivo de llamada CENAMER CONTROL y del Centro de Información de Vuelos (FIC), que opera la estación aeronáutica denominada CENAMER Radio, como órganos ejecutivos de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, Asesoramiento, Información de Vuelo y Alerta, los que mantienen enlace permanente con el Centro Coordinador de Salvamento (RCC) de Centroamérica.
		2.1.2 Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A y D.
		2.1.3 El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves en los espacios aéreos A, D y F.
		2.1.4 El piloto sabrá cuándo se le proporcionan servicios de control de tránsito aéreo, porque el controlador utilizará el distintivo de llamada: "CENAMER CONTROL".
		2.1.5 El servicio de control de tránsito aéreo e información de vuelo funcionan las 24 horas, en las frecuencias VHF siguientes:
			a) Sector 1, 123.9 MHz
			b) Sector 2, 124.1 MHz
			c) Sector 3, 124.3 MHz
			d) Frecuencia primaria, 133.5 MHz
			e) Frecuencia secundaria, 123.9 MHz
			Y en las frecuencias HF:
			f ) 2887, 5550, 6577, 6649, 8918, 10024, 11396 y 13297 KHz.
		2.1.6 Se proporciona comunicaciones alternas mediante CPDLC.
	2.2 Radar Secundario De Vigilancia (SSR)
		2.2.1 El sistema de vigilancia de CENAMER está compuesto por siete cabeceras radar mono pulso:
			a. Cerro Santiago, Guatemala -ubicada en la posición 143106N0900842W, alcance 250 NM a FL350.
			b. Dixon HiII, Isla de Roatán, Honduras - ubicada en la posición 162004N0863119W, alcance 250 NM a FL350.
			c. Monte Crudo, Tatumbla, Honduras- ubicada en la posición 135746N0870609W, alcance 250 NM a FL350.
			d. Mata de Caña, Guanacaste, Costa Rica- ubicada en la posición 100759N0853752W, alcance 250NM a FL350.
			e. Puerto Cabezas, Nicaragua – ubicada en la posición 140315N0832258W, alcance 200NM a FL350.
			f. Volcán Poás, Costa Rica – ubicada en la posición 101036N0841425W, alcance 250 NM a FL 350.
			g. Cayman, Gran Cayman – ubicada en la posición 191750N0812106W, alcance 250NM a FL350
	2.3 Servicios proporcionados por CENAMER ACC/FIC
		2.3.1 Control de Tránsito Aéreo
			a) Separación por vigilancia y/o por procedimientos del transito aéreo en ruta;
			b) Guía vectorial;
			c) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga falla de comunicaciones dentro del área de cobertura;
			d) Mantener la supervisión de la trayectoria del vuelo del tránsito aéreo;
			e) Mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:
				1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
				2. Información suplementaria respecto a otro transito;
				3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
			f) Asistencia a las aeronaves en emergencia;
		2.3.2 Información de Vuelo
			a) Asistencia a las aeronaves que lo requieran;
			b) Advertencia e información de posición de otra aeronave que se considere o que constituye un peligro potencial; y
			c) Asistencia y asesoramiento a aeronaves que experimenten dificultades para efectuar la navegación aérea.
	2.4 Servicio de Alerta
	Se suministrará servicio de alerta:
			a) Todas las aeronaves a las cuales se suministra servicio de control de tránsito aéreo;
			b) Todas las aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo;
			c) Todas las aeronaves que se sepa o se sospechen que están siendo objeto de interferencia ilícita;
	2.5 Separación aplicable a las aeronaves
		2.5.1 Separación por Vigilancia
		La separación horizontal mínima entre aeronaves mediante la aplicación de procedimientos radar será de cinco ( 5 ) millas náuticas.
		2.5.2 Separación Por Procedimientos
		La separación horizontal puede ser Lateral o Longitudinal y ambas separaciones se aplicarán de acuerdo a lo dispuesto en el Doc. 4444 ATM/501, Capitulo 5, secciones 5.4.1 y 5.4.2.
		2.5.3 Separación vertical
		La separación vertical será lo establecido en el Apéndice 3 del Anexo 2 de la OACI.
	2.6 Aplicación del Servicio de Vigilancia
		2.6.1 Las aeronaves operando dentro del espacio aéreo de la FIR/UIR Centroamericana bajo responsabilidad de CENAMER ACC/FIC deberán estar equipados con respondedores SSR y mantener operando los mismos
		2.6.2 Los equipos respondedores deberán tener la capacidad de responder al modo A y modo C proporcionando información automática de altitud de presión.
		2.6.3 Los respondedores SSR deberán ajustarse a las regulaciones contenidas en el Anexo 10 Vol. IV de la OACI.
		2.6.4 Procedimientos Aplicables en la operación del Sistema SSR.
			a) Las aeronaves próximas a entrar a la FIR/UIR Centroamérica que hayan sido instruidas para responder en determinado código deberán mantener activado dicho código hasta que les indique lo contrario.
			b) Las aeronaves acusarán recibo mediante colación sobre las instrucciones de responder en determinado código.
			c) Las aeronaves próximas a entrar al espacio aéreo bajo responsabilidad de CENAMER ACC/FIC y que hayan recibido instrucciones para cambiar de código, deberán:
				1. Cuando procedan de un espacio aéreo bajo cobertura SSR, continuar respondiendo con el código que le fue asignado.
				2. Cuando procedan de un espacio aéreo sin cobertura SSR, responder en modo A, código 2000.
	2.7 Procedimientos en caso de falla de las comunicaciones aeroterrestres, de interferencia ilícita y amenaza de bomba
		2.7.1 La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir. Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía general al personal de los servicios de tránsito aéreo. CENAMER ACC/FIC mantendrán la máxima coordinación y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
		2.7.2 Procedimiento en caso de falla de las comunicaciones de aeroterrestres En caso de falla del receptor de radio de una aeronave, el piloto seleccionará el transpondedor en Modo A código 7600 o equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y/o ADS-C se haga funcionar para indicar la pérdida de comunicaciones aeroterrestres y seguirá los procedimientos establecidos; el control subsiguiente de la aeronave se basará en dichos procedimientos (Ver Doc. 4444- ATM/501, numeral 15.3)
		2.7.3 Procedimiento en caso de interferencia ilícita y amenaza de bomba
		Los pilotos de aeronaves en vuelo que sean objeto de interferencia ilícita seleccionarán el transpondedor en Modo A código 7500. La aeronave puede hacer funcionar el transpondedor en el Modo A Código 7700 para indicar que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata. Una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, podría enviar señales de emergencia y/o urgencia por todos los medios disponibles. (Ver Doc. 4444-ATM/501, numeral 15.1.3)
	2.8 Falla del respondedor SSR
		2.8.1 Falla antes del despegue
			2.8.1.1 Cuando una aeronave vaya despegar de un aeropuerto de Centroamérica (con intenciones de entrar al espacio aéreo bajo responsabilidad de CENAMER ACC/FIC) experimente falla en su equipo respondedor, el piloto deberá:
				a) Hacer todo lo posible para que dicha falla sea reparada.
				b) En caso de que la reparación no haya sido posible, avisar lo antes posible a la unidad ATS correspondiente.
				c) Proceder en lo posible al aeropuerto más próximo donde puede efectuarse la reparación.
		2.8.2 Falla durante el vuelo
			2.8.2.1 En caso de falla del equipo respondedor durante el vuelo, ya sea que la aeronave se encuentre dentro del espacio aéreo controlado de CENAMER o estando próximo a entrar al mismo, CENAMER ACC/FIC hará todo el esfuerzo posible para asegurar la continuación del vuelo hacia su destino, de acuerdo al plan de vuelo.
			Después de aterrizar, el piloto deberá hacer todo lo necesario para que el respondedor sea restaurado para su operación normal.
			2.8.2.2 Cuando las condiciones lo permiten, el supervisor ATS de CENAMER ACC/FIC podrá exceptuar el cumplimiento por parte del piloto de lo requerido en los numerales 2.8.1 y 2.9, sin embargo podría ser necesario efectuar cambios en el plan de vuelo, especialmente a ETD, nivel de vuelo y/o ruta.
	2.9 Falla del sistema de vigilancia
	En el caso de falla del sistema del radar o pérdida de identificación radar, se tomaran las siguientes medidas.
		a) Se impartirá instrucciones necesarias a las aeronaves para proveer el servicio de control por procedimientos.
		b) Podrá aplicarse como medida de emergencia: Separación vertical reducida de 500 por debajo del FL 410 1,000 pies por encima de este, según sea el caso, operación sobre patrones de espera y/o permisos ATC para efectuar maniobras en VMC (si las condiciones lo permiten).
	2.10 Falla de Radiocomunicaciones en CENAMER Control
		2.10.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para CENAMER ACC, el controlador:
			a) cuando se requiera que la aeronave se mantenga a la escucha en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz o en las frecuencias HF, intentará establecer comunicaciones de radio en esas frecuencias;
			b) informará sin demora a las dependencias ATC adyacentes, según corresponda, acerca de la falla;
			c) mantendrá, a las dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
			d) pedirá su asistencia, de ser posible, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas dependencias, para establecer separación y mantener el control de tales aeronaves; y
			e) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del área de responsabilidad de la dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.
		2.10.2 Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito aéreo, CENAMER Control debe establecer procedimientos de contingencia que habrán de seguir las dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia deben preverse la delegación de control a una dependencia ATC adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las operaciones normales.
	2.11 Sistemas de asignación de claves SSR
		2.11.1 El ACC/FIC CENAMER asigna los siguientes códigos:
		Servicio radar códigos series 46, 47, 56, 57, 71, 72, 73 74.
		Lo que no ha sido especificado en 2. SERVICIO Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, INFORMACION DE VUELO Y ALERTA CENAMER ACC/FIC, se realizará con base a los procedimientos Operacionales ATS descritos en el Manual de Procedimientos Operativos ATS/ Documento OACI 4444.
	2.12 Radares MODO S en FIR Centroamérica
	Se requiere que las aeronaves sobrevolando el espacio aéreo superior de la FIR Centroamérica deben:
		1. Seguir activando el código modo A, de acuerdo a la regulación y normatividad vigente.
		2. Disponer de una dirección de aeronave de 24 bits atribuida por OACI al Estado de matrícula de la aeronave o a la autoridad de registro de marca común y asignada según lo prescrito en el Apéndice del Capítulo 9, Parte I, Volumen III, Anexo 10 de la OACI. Dicha dirección debe ser correcta y única para no afectar la efectividad del servicio de vigilancia basado en SSR Modo S.
		3. De conformidad con el Doc. 8168 de la OACI, las tripulaciones de aeronaves dotadas de equipo Modo S que posean una interface de ingreso de datos de abordo (CDTI, FMS, etc.) deberán ajustar el distintivo de llamada en el transponder (Nivel 2 como mínimo) en cada tramo de su vuelo, de manera que se corresponda con la especificada en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI, o si no se hubiera presentado plan de vuelo, mediante la matrícula de la aeronave, de acuerdo al Doc. 4444 ATM/501, Funcionamiento de los Transpondedores SSR, 8.5.3.3, 8.5.3.4 y 8.5.3.5. La configuración errónea del distintivo de llamada afecta la correlación automática del plan de vuelo en los sistemas ATM y la efectividad de la vigilancia modo S.
	Algunas Interfaces de abordo no permiten el cambio del distintivo de llamada (ID) de vuelo luego del despegue, por lo que se recomienda tener especial cuidado en el manejo de este equipo y la información que ingresan en él.
		4. Declarar en el plan de vuelo en Casilla 10 B EQUIPO y CAPACIDADES de VIGILANCIA de acuerdo al Doc. 4444 ATM/501, Apéndice 2.
	Equipo y capacidades de vigilancia
	Insértese uno o más de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20 caracteres, para indicar el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, a bordo:
	SSR en Modo A y C
	A Transpondedor -- Modo A (4 dígitos - 4 096 códigos)
	C Transpondedor -- Modo A (4 dígitos - 4 096 códigos) y Modo C.
	SSR en Modo S
	E Transpondedor -- Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión y la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B).
	H Transpondedor -- Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión, y la capacidad de vigilancia mejorada.
	I Transpondedor -- Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin capacidad de altitud de presión.
	L Transpondedor -- Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud presión, la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) de vigilancia mejorada.
	P Transpondedor -- Modo S, comprendida la altitud de presión pero sin capacidad identificación de aeronave.
	S Transpondedor -- Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la capacidad de identificación de aeronave.
	X Transpondedor -- Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud presión.
	Nota.- La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir en enlace descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en modo S.
3. OPERACIONES DENTRO DEL ESPACIO AÉREO OCEANICO RNAV/RNP 10
Sólo las aeronaves que tienen aprobación RNAV/RNP10 o mejor serán autorizadas a operar dentro del espacio aéreo oceánico RNAV/RNP10, permitiéndose las siguientes excepciones:
Las aeronaves de Estado; Las aeronaves que están siendo utilizadas para fines humanitarios; Las aeronaves que estén siendo entregadas por primera vez al Estado de matrícula o al explotador.
4. APROBACIÓN RNAV/RNP10
El Estado del Operador emitirá la aprobación RNAV/RNP10.
5. INFORMACIÓN CON RESPECTO A LOS PROCEDIMIENTOS RNAV/RNP10 EN EL ESPACIO AEREO OCEANICO DEL PACIFICO
5.1 Los procedimientos ATS requeridos para la aplicación de RNAV/RNP10 serán los descritos a continuación :
5.2 PROCEDIMIENTOS ATS
Las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo oceánico designado RNAV/RNP10, deberán contar con la aprobación RNAV/RNP10 o mejor. Para indicar la aprobación de RNAV/RNP10 de un vuelo se insertará la letra “R” en la casilla 10 del formulario Plan de Vuelo (FPL) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En la casilla N°15, se incluirá el número de MACH y en el casillero 18 la información de RNAV y/o PBN correspondiente. Se aplicará la separación lateral de 50 NM entre aeronaves aprobadas RNAV/RNP10. La separación lateral aplicable entre una aeronave aprobada RNAV/RNP10 con otra aeronave no aprobada RNAV/RNP10 o entre aeronaves no aprobadas RNAV/RNP10 será de 100 NM. Se utilizará un mínimo de separación longitudinal de 10 minutos o 80 NM RNAV entre aeronaves al mismo nivel de vuelo, que sigan la misma derrota, asegurado por la técnica de número MACH (MNT). Los operadores de aeronaves no aprobadas RNAV/RNP10 exentas, autorizadas a operar en el espacio aéreo Oceánico declarado RNAV/RNP10, incluirán la expresión “RMK/NONRNP10” (sin espacio entre letras y números) en la casilla N°18 del formulario FPL de la OACI. Los ACC efectuarán las coordinaciones ATS, a través de los medios de coordinación actualmente establecidos, incorporando estos procedimientos a la Carta de Acuerdo Operacional. Se dará preferencia operacional a las aeronaves con aprobación RNAV/RNP10 sobre las aeronaves sin aprobación RNP exentas en la asignación de rutas preferidas por los usuarios y niveles de vuelo, a menos que se obtenga alguna ventaja operacional otorgar preferencia operacional a una aeronave sin aprobación RNAV/RNP10. CENAMER Control prestara toda la asistencia posible a los vuelos que experimenten contingencias de acuerdo a lo dispuesto en el Doc. 4444 ATM/501, capítulo 15, 15.2 Procedimientos especiales para las contingencias en vuelo en el espacio aéreo oceánico.
	Representación gráfica de la zona de cobertura radar SSR CENAMER ACC/FIC (VER FIR MHCC ENR 1.6-11)
MH_ENR 1.6 CHART1 ENR 1.6 CHART1